Mörkar Trafikverket medvetet trängselskattens effekter?

På Yimbys hemsida hittar man ibland smått och gott. Senast ett resonemang kring trängselskattens verkliga effekter, sammanställt av Mikael Bigert.

När Trafikverket redovisar trafikminskning i Göteborg försöker man inte ens isolera trängselskattens effekter – utan man tillskriver underförstått alla minskningar till Trängselskatten. Varför man inte vill redovisa den isolerade effekten av Trängselskatten kan man ju spekulera i – kanske har det inte tid för att de lägger så stora resurser på att producera glättiga broschyrer om Västsvenska Paketet och Västlänken. Kanske är det för att man inte fått det uppdraget av politikerna som till varje pris vill bygga Västlänken och därför vill undanhålla verklig information – och låter då folk få istället få ta del av rådata. Det kan ju också vara så att man på Trafikverket inte tänkte på det, det har ju hänt förr.

Så vän av ordning undrar naturligtvis, vad mer än trängselskatt kan ha påverkat trafiken i Göteborg mellan 2012 och 2013 (de år som jämförs)? Det finns två minst två påverkansområden; dels vad som pågått i närområdet, dels hur man mätt. Bigert nämner följande trafikpåverkande områden:

  • Nya E45an som byggdes under 2012 – och släpptes på under 2013
  • Alependeln öppnades med kvartstrafik 2013
  • Västtrafik satte in nya expressbussar, bland annat från Kungälv 2013
  • Göteborgs stad har en galopperande avgiftspolicy för parkering – med höjda parkeringspriser.
  • Göteborg har begåvats med bussfiler, farthinder och annat som obstruerar biltrafik under 2013
  • Den generella ekonomiska utvecklingen och sysselsättningen

Hur skall man redogöra för trängselskattens inverkan på ett pedagogiskt sätt? Normalt brukar man jämföra före och efter, vilket Trafikverket har gjort, men också hur det ser ut under tidsperioderna trängselskatt debiteras och jämfört med när trängselskatt inte debiteras – för båda kalenderperioderna. Dvs trafikminskningen i:

  • Tidsperioder med trängselskatt, som jämförs med
  • Tidsperioder utan trängselskatt.

Som Bigert säger, att jämföra mätgruppen med en kontrollgrupp ger betydligt bättre möjlighet till förståelse för trängselskattens inverkan, än att bara jämföra rådata.

Använder man Trafikverkets siffror och sätter in dem i en mätgrupp och kontrollgrupp och jämför mellan 2012 och 2013 får man följande resultat:

Trängselskattens effekt (%) på trafikminskning i Göteborg hösten 2013

Detta visar att trängselskatten missar miljömålen med stor marginal. Bigert konstaterar att trafiken i innerstaden och på lederna i staden det som påverkar närmiljön mest, inte passagerna där stationerna finns.

Bigert belyser ytterligare den faktiska situationen genom att jämföra den trängselskattefria månaden juli med omkringliggande trängselskattebelagda månaderna juni och Augusti. Man kan misstänka att en trängselskattefri månad skulle påverka trafiken positivt – samtidigt kan man argumentera att semestrar torde påverka trafikvolymen negativt. Men det borde även i så fall ha påverkat trafikvolymen negativt under 2012.

Trafik

Trafikminskning juli-augusti 2012-2013 i Göteborg

Även dessa data kan räknas om med mätgrupp och kontrollgrupp och ger då följande visualisering:

Trängselskatt sommar

Minskning av trafik i Göteborg under sommaren 2012-2013 pga trängselskatt

Bigert konstaterar:

”Här kan konstateras att Innerstadens trafik var oberoende av trängselskatt, medan effekten var klart märkbar över betalstationerna och i nivå med den andra metoden.

En uppdaterad skattning av det totala trafikarbetet under 2013 som redovisas [av Trafikverket] ger en total minskning i Göteborgs kommun om drygt 3%. Denna siffra är inte normerad för övriga faktorer, men indikerar nivåer på trafikminskningen i linje med övriga data.
Som jämförelse kan man se på inverkan av trängselskatten i Stockholm, där man fick en minskning på drygt 20 % över betalstationerna och cirka 10 % i innerstaden [referens Trafikverket].”

Ni som vill fördjupa er i data och beräkningsmetoder kan studera Mikael Bigerts välunderbyggda underlag.

De som passerar trängselskattestationerna är med störst sannolikhet individer som tar sig till och från jobb, hämtar och lämnar på dagis , etc. Dvs de som måste ta sig genom staden för att sköta sitt dagliga värv. Trängselskatten, som den är utformad i Göteborg, är alltså inte den miljöåtgärd som den avsågs att vara, utan kan definitivt tolkas som en ny, mycket ineffektiv, skattebas införd av den ”skattesänkande” Alliansen ivrigt påhejade av Socialdemokraterna. I slutänden är det låg- och medelinkomsttagare som för stå för det politiska kalaset.

Att Västlänken inte har någon positiv miljöpåverkan har redan konstaterats, inte tack vara Trafikverkets information, utan trots vilseledande marknadsföring från dess informationsavdelning. Både trängselskatten och Västlänken visar sig alltså vara dubbla miljöbovar. Något för samvetsmiljöpartister att ta sig en funderar kring innan de går till valurnorna den 14 september.

Om man bor i Göteborg ligger det närmare till hand att rösta NEJ i folkomröstningen om trängselskatt, och rösta på Vägvalet i kommun, region och riksdagsval. Bor man i Västra Götalandsregionen skall man definitivt rösta på Vägvalet för att hindra miljardrullning av sjukvårdspengar för att finansiera tunnelbanan till Haga.

För övrigt anser jag att Sverige skall införa en författningsdomstol och att man omgående inför en oberoende kommunal revision.

Annonser

~ av atrewe på 03 september 2014.

Ett svar to “Mörkar Trafikverket medvetet trängselskattens effekter?”

  1. […] klarar inte miljömålen (trängseldelen av […]

Kommentera

Fyll i dina uppgifter nedan eller klicka på en ikon för att logga in:

WordPress.com Logo

Du kommenterar med ditt WordPress.com-konto. Logga ut / Ändra )

Twitter-bild

Du kommenterar med ditt Twitter-konto. Logga ut / Ändra )

Facebook-foto

Du kommenterar med ditt Facebook-konto. Logga ut / Ändra )

Google+ photo

Du kommenterar med ditt Google+-konto. Logga ut / Ändra )

Ansluter till %s

 
%d bloggare gillar detta: