Trafikverket åberopar gudomlig intervention när de vetenskapliga argumenten tryter

Efter Järnvägsfrämjandets presentation på Chalmers den 25 februari 2014 (se hela presentationen här) ger sig Trafikverket in i nöjesbranschen, finansierad med skattemedel, som Mythbusters.

I denna harang väljer Trafikverkets marknadsavdelning att gå i politisk debatt mot bättre vetande. Under 11 punkter söker man med svepande formuleringar att avfärda all opposition mot det politiska monumentbygget Västlänken:

1. ”Västlänken är dåligt utredd!

”Trafikverket påstår att Västlänken är väl utredd sedan slutet av 1980-talet.

Fakta: Västlänken är utredd som enda alternativ sedan 1989. Den är ensidigt utredd och Trafikverket avfärdade själva Västlänken i det Nationella infrastrukturprogrammet för 2010-2021. Anledning: den var samhällsekonomiskt olönsam. När Göteborgs politiker gick med på att finansiera detta enda befintliga och olönsamma projekt med ”trängselskatt”, såg Trafikverket möjligheten att sjösätta detta projekt ändå, utan att bry sig om finansiering. I rådande infrastrukturprogram (2014-2025) västlänken fortfarande samhällsekonomiskt olönsam, trots att man bygger denna utredning på politiska önskedrömmar avseende regionförstoring och demografisk utveckling. Dessutom är inte Västlänkens miljöpåverkan utredd.

Slutsats: Västlänken är dåligt utredd – Braaap – Myth is proven true

2. ”Det utreds ju inga alternativ!”

Trafikverket påstår att Västlänken inte längre är dåligt utredd.

Aha. Den har alltså varit dåligt utredd. Sedan när blev den bra utredd? Efter 2010, då 100 engagerade privatpersoner och fokusgrupper kommit med ”dåliga” förslag, som inte uppfyller målbilden om ”regionförstoring”, ”stadsutveckling” och kapacitet. Trafikverket sysslar alltså med kommunal och regional politik framför kapacitetsutbyggnad av infrastruktur av nationellt intresse? Fokusgruppen, eller skall vi säga ”särintresset”, Järnvägsfrämjandet visar på ett antal förslag som är både bättre och sämre än Västlänken avseende kapacitet och samhällsekonomisk nytta. Kanske skulle Trafikverket också syssla med det istället för att springa de politiska göteborgska kommunkoncernaktiebolagens ärenden.

Fakta: 1989 fanns Västlänken som huvudspår i Banverkets utredning ”Genomgående spår för pendeltågstrafik”, som skulle kosta 1,5-2 miljarder. I dokumentet ”Västlänken – tidigt samråd” från 2001 avfärdades alla förslag, med ett fåtal rader, som inte innehöll en tunnel under Göteborg. Utredningar av senare datum handlar om Västlänken. Att Trafikverket skulle ha utrett 100 förslag sedan 2010 är rent nonsens.

Slutsats: Inga andra alternativ är utredda – Braaap – Myth is proven true

3. ”Det finns ingen trängsel på Göteborgs Central!

”Det senaste året har pendeltågtrafiken ökat med 150 avgångar. Göteborg Central är klassat som ett av fyra sträckor som är klassat som överbelastat.

Fakta: Det senaste året har Ale-pendeln öppnat, så det är ju ingen överraskning att trycket ökat. Pendeltågen står för 5% av kollektivtrafiken, eller 2% av alla resor – bil inkluderat. 1,5% av pendeltågen har stående resande. Målsättningen är att kunna öka antalet pendeltåg från 12 till 18 per högtrafiktimme. Det är denna ökning som Västlänkens 20 miljarder i investeringar och 62 miljarder i kostnader skall råda bot på.

Slutsats: Det kan förekomma en överbelastning vid Göteborgs Central – Tingeling! Myth busted!

4. ”De där kalkylerna är bara en gissningslek!”

Trafikverket säger: ”Vi jobbar med en metod som är allmänt använd för att hantera och bedöma osäkerheter i kalkyler. Det är vedertagen matematik där varje kalkylpost beräknas. Här finns en osäkerhet – visst. Men den är ofrånkomlig eftersom längre tidsperspektiv är omöjliga att beskriva i exakta tal.”

Slutsats: Trafikverket säger själva att det är omöjligt att beskriva kostnaderna i exakta tal – Braaap – Myth proven true by Trafikverket

5. ”Sådana där projekt spränger alltid budgeten!”

Trafikverket säger: ”Trafikverkets 14 största infrastrukturprojekt sammantaget ligger under budgeterad kostnad i nationella planen.”
Vän av ordning undrar då vilka projekt detta är. Trafikverket framhåller säkert Malmö Citytunnel som landade en miljard under budget, 8,5 miljarder mot 9,5 vid byggstart. Frågan är vilken budget som avses, den man upprättade vid förstudien eller den vid byggstart. Citytunnelns budget var 5 miljarder i det skede som Västlänken nu står i. Det innebär ett överdrag på runt 70%. Dessutom är Västlänken och Göteborg med sin heterogena lera och bergsituation snarast jämförbar med Citybanan i Stockholm, som ökade från 6 miljarder till 16 miljarder eller Hallandsåstunneln som slutade 8-11 gånger ursprunglig budget. Generellt sett visar undersökningar att 90% av infrastrukturprojekt landar på ett överdrag av budget på 50%

Slutsats: sådana här projekt spränger (nästan) alltid budget – Braaap – Myth proven true.

6. ”Göteborg är en stad byggd på lera. Allt kommer att rasa!

”Trafikverket säger att det är lugn – två tredjedelar av tunneln går i berg… och Trafikverket har ju byggt Götatunneln nyligen (1,5 km varav 1 km i berg). Götatunneln beräknades till 1,8 miljarder men landade på 3,4 miljarder. Frågan är om man lärt sig något – och vem som betalar:

Göteborg, den stora byn
som är pålad uppå dyn
Om byn skulle kantra i lera
vem skall då finansiera?

Myth busted? – you decide…

7. ”Hela staden kommer att grävas upp i 10 år!”

Trafikverket kommer att använda Cut-and-Cover teknik – dvs samma som användes i Malmö. Man hänvisar även till ytterligare en önskedröm, att tunneln blir klar 2026 – om man kan börja tidigare.
I Malmö fraktades totalt sett drygt 420 000 m3 schaktmassor bort för . Det är mindre än hälften av Götatunnelns 900 000 m3 för 1,5 km tunnel. Om man använder schaktmassor som en störningsindikator och interpolerar Götatunnelns volymer mot Västlänkens sträckning på 8,5 kilometer (istället för de mindre Malmömassorna), så får man fram att Västlänken kommer att producera 5 100 000 m3 schaktmassor. Vägtunneln Götaleden är delvis dubbelt så bred som Västlänken, så man kan rimligtvis minska massorna med knappt hälften – till 2,7 miljoner m3 schaktmassor. Projektet är alltså minst 6 ggr större än Citytunneln i Malmö och genomförs i oländig tunnelterräng. En lastbil tar normalt 20 m3, det blir 80000 lastbilar med släp. Om man lägger dessa massor på en fotbollsplan blir högen 150 meter hög.
Med tanke på att Västlänken fortfarande ej uppfyller lagstiftningen i Miljöbalken (miljökonsekvensutredning ej gjord – den insiktsfulle ser parallellen med Hallandsåstunneln), finns det inga underlag som säger att projektet håller några som helst tidsramar eller budget. Hallandsåsen tog 3 gånger längre tid än beräknat, en uppskattning god som någon – det blir 30 årigt lerdike för Västlänken.

Slutsats: Trafikverket har ej avfärdat myten på ett trovärdigt sätt: Braaap – Myth proven true

8. ”Arbetet med Västlänken kommer att blockera all annan byggnation i centrala Göteborg!”

Trafikverket säger att det är först nu, sedan Västlänkens sträckning är klar, som staden kan planera på rätt sätt.

Planera är en sak, att finansiera och bygga är en annan. Trafikverkets budgetvariant av Västsvenska paketet, inklusive Västlänken, inbegriper inga byggnader, markanläggningar eller tillfartsvägar. Att bygga tre stationer, anslutningsvägar till motorvägar, övertäckning av Marieholmsleden, etc, får tas av kommunens finanser. Att då tro att det kommer att finnas en krona över till investering och re-investering i exv. spårvagnsnät är naivt eller vilseledande. Alla medel som Göteborg har och inte har kommer att knytas till detta projekt i oöverskådlig framtid.

Slutsats: All annan utveckling av kollektivtrafik kommer att stå still i minst 20 år till i Göteborg. Vinnarna är pendlarna från Grästorp som kan ta tåget till Haga och ta en ekologisk latte på Caféva. Braaap – Myth proven true!

9. ”De tänker riva Liseberg också!”

Trafikverket säger: ”Vi tänker hitta det bästa sättet att kombinera Västlänkens behov med de förändringar som parken ändå planerar i området som vetter mot Örgrytevägen.”

Trafikverket kommer ändå bestämma vad som är bäst, ty målet är ”minsta möjliga påverkan på omgivningen, minsta möjliga trafikstörningar samt minsta möjliga störningar för näringsidkare” – och det är Trafikverket som bestämmer vad som är minsta möjliga störning. Alla vet att Lisebergs planerade förändringar är en efterhandskonstruktion – Liseberg ägs av Göteborgs kommen, och plötsligt skulle de ändå riva halva parken. Att bygga upp Lisebergshall, Lisebergsteater och ny Rondo löser sig med att dra in lite mera trängselskatt. Tänk vad bra att ha tillgång till bilisternas plånböcker.

Slutsats: De tänker riva norra delen av Liseberg och finansiera från Trängselsskattens gyllene kran. Braaap – Myth proven true.

10. ”Västlänken behövs inte – vare sig för Göteborg eller en kranskommun som Lerum!”

Trafikverket säger: ”Västlänken är ett projekt som bygger för framtiden – för hur Göteborg och regionen ser ut om 50 och 100 år” Hmm… vilken kristallkula har Trafikverket tittat i nu?

Slutsats: Trafikverket vet lika lite som du eller jag om hur framtiden kommer att se ut. Hur vet de då att Västlänken är saliggörande för framtida behov? Kommer man ha en progressiv avskrivning av projektet också, då nyttan först kommer att tas i anspråk om 50 år? Braaap – Myth proven true!

11. ”Västlänken är inte samhällsekonomiskt försvarbar!”

Trafikverket säger: ”Den samhällsekonomiska bedömningen för Västlänken är, som för alla storstadsprojekt svår att göra. Det finns faktorer som inte låter sig beräknas, och speciellt storstadsprojekt medför ofta nyttor som inte är beräkningsbara.”

Detta är Trafikverkets paradnummer. Å ena sidan hävdar Trafikverket att man använder vedertagna vetenskapliga metoder i sina kalkyler för att räkna fram kostnader, tider och byggnationer – och här kommit fram till att Västlänken är samhällsekonomisk onyttig. Å andra sidan läggs oberäkningsbara nyttor läggs in i kalkylen. Hur skall man egentligen ha det? Har man också med oberäkningsbara onyttor? Att som en myndighet gå in och argumentera mot vetenskapliga fakta kan med enkelhet ställas lika med en präst som förespråkar för gudomlig intervention för att rädda livet på en cancersjuk patient – skattebetalare skall alltså här svälja myndighetens argument om underverk. Trafikunderverket.

Slutsats: Trafikverket motsäger sig själv och gör sig icke trovärdig som myndighet. Braaap – Myth proven true!!

På 9 av 11 punkter är Trafikverkets marknadsavdelning motsägelsefull eller argumenterar emot den egna organisationen. Man undrar om det ligger i ett verks uppdrag att syssla med politik. Det bringar i alla fall inte något ytterligare förtroende till Trafikverkets förmågor.

moderskeppet

Frågan är här vem som egentligen tjänar på en station i Haga – Framtiden AB? Göteborgs Kommunala Förvaltnings AB? Svevia AB? Och varför skall Göteborgarna och pendlande bilister subventionera dessa kommunala och statliga bolags fastighetsvärden och verksamheter?

Är det inte dags för generaldirektör Gunnar Malm att ta den politiskt styrda marknadsavdelningen i örat när den motsäger Trafikverkets egna utredningar, beräkningar och kalkyler?

Gör ett vägval, rösta på Vägvalet i kommun- och/eller regionvalet 2014 – det är sista chansen att stoppa detta politiska vansinnesprojekt.

För övrigt anser jag att Sverige skall införa en författningsdomstol.

Annonser

~ av atrewe på 27 februari 2014.

Kommentera

Fyll i dina uppgifter nedan eller klicka på en ikon för att logga in:

WordPress.com Logo

Du kommenterar med ditt WordPress.com-konto. Logga ut / Ändra )

Twitter-bild

Du kommenterar med ditt Twitter-konto. Logga ut / Ändra )

Facebook-foto

Du kommenterar med ditt Facebook-konto. Logga ut / Ändra )

Google+ photo

Du kommenterar med ditt Google+-konto. Logga ut / Ändra )

Ansluter till %s

 
%d bloggare gillar detta: