Är väljarna att skylla för tråkiga politiker?

•24 juni 2015 • 1 kommentar

Borås Tidning tycker Jenny Åkervall på ledaren att politiker är tråkiga för att de aldrig felar. Och att det är väljarna som är att skylla.

Det är inte väljarens fel att vi har de politiker vi har. Som bekant är det inte väljarna som väljer politiker, vi väljer parti. Det är de politiska valberedningarna som bakom lyckta dörrar utser vilka politiker som skall väljas och vilka som senare utses som förtroendevalda. Det bäddar för att dessa ”demokratiska representanter” blir journalistiskt högvilt.

Dessutom finns det en partipolitisk piska som verkar som en effektiv munkavle på våra ”förtroendevalda”. Om man blivit politiskt vald och inte demokratiskt vald, är det lätt att se vart lojaliteten ligger – inte är det hos väljarna i alla fall. Den politiker som ställer upp för väljaren framför politiskt ränksmidande hamnar knappast på valbar plats hos valberedningen nästa gång. Eller så blir politiker med civilkurage utkastad ur sitt parti under innevarande mandatperiod.

Man kan ju undra hur definitionen på ”att fela” ser ut i Borås. Själv tycker jag att inkompetens och systemhaveri är ett fel.

För övrigt anser jag att Sverige skall införa en författningsdomstol och en fristående kommunal revision.

Snackar ni bara Västlänk?

•05 juni 2015 • Kommentera

Rebloggat inlägg från Facebook av Roy Solino-Moreno den 5 juni 2015

Jaa! Visste ni att;
Tolkningen av Västlänken och framtidens kollektivtrafik kommer i två smaker; En stark, Mao-influerad version avsedd att BANKA och SLÅ in argumenten i medborgarnas pannben. En soft eller light som används internt och i akademiska sammanhang.
I en kandidatuppsats i kulturgeografi från Handelshögskolan vid Göteborgs universitet, Från bil till kollektivtrafik av Theres Wikefjord, jag precis läst, framkommer detta minst sagt kristallklart. Theres genomförde en studie av kollektivtrafiken i stråket Lilla Edet – Göteborg och intervjuade bland annat fem tjänstemän med insyn i framtida persontransporter.
Här är verkligen det ”skriande” behovet av Västlänken nedtonat och medvetenheten om att den INTE är aktuell förrän 2028 mycket stor. Studien är intressant utifrån hennes slutsatser samt ett antal sällan framförda aspekter av kollektivtrafiken.
”Eftersom antalet passagerare måste vara fyra på en buss för att den ska släppa ut mindre koldioxid än en bil, och hela 16 passagerare för mindre utsläpp av kväveoxider så bör trafikeringen av fordon på sträckor anpassas efter transportbehovet. Kollektivtrafik är således inte bättre för miljön än bil i mycket glest bebyggda områden”. Detta gäller självfallen tomma bussar i stadstrafik också.
Medan man här vill minska bilismen till kollektivtrafikens förmån genom ekonomiska sanktioner och tvång pratar man i utlandet om att minska BEHOVET av bilen. Genom att placera nyttor och funktioner där människor bor samt att bygga en smart kollektivtrafik. Västlänken är definitivt INTE en komponent i ett smart kollektivtrafiksystem eftersom den inte avhjälper problemet. Det är INTE Göteborg C utan spårbanorna in till stan som är flaskhalsen.
Studien visar också att kollektivtrafikutbudet i stråket, Lilla Edet – GBG, är tillräckligt för den efterfrågan som finns. Bedömningen tjänstemännen gör är att kollektivtrafiken till Göteborg i början av 2013 har en överkapacitet som kommer förbli i många år om man mäter sittplatser i förhållande till hur många som kommer att resa. Det är förvisso sant att det finns en begränsning i hur mycket trafik Göteborgs stadskärna kan svälja vilket innebär att så få linjer som möjligt borde passera där. Vilket omgående diskvalificerar Västlänken.
”För att klara målbilden för tågtrafiken räcker dock inte att avlasta Göteborgs central med Västlänken utan även spåren i de övriga stråken måste få en en ökad kapacitet genom utbyggnad”. Detta innebär att det räcker med att öka kapaciteten på spåren och flytta en del linjer till en ny central. På Västtrafik är man medvetna om att det totalt sett är centrala city som har kapacitetsproblem i infrastrukturen för att få en bra framkomlighet IN, UT och INOM. ”Antingen kan man prioritera att ge många en möjlighet att åka genom stort utbud av linjer och hållplatser eller så kan man prioritera att ha mycket trafik där många åker”. Uppdraget Västtrafik fått menar tjänstemannen är att investera pengarna där de ger störst effekt per krona för att få fler att åka kollektivt, att lägga fokus på bäst för flest.
Det är med andra ord fullständigt galet att lägga stålarna på Västlänken när stadens kollektivtrafik har störst behov och servar ofantligt mycket mer resenärer än vad tågtunneln någonsin kommer att göra. Författaren konstaterar att bilen inte kan eller kommer kunna ersättas av kollektivtrafik för hela befolkningen. ”Dels för att varje resenärs resbehov är unikt, men framförallt på grund av kostnadsfrågan. Det finns självfallet en gräns för hur många som kollektivtrafiken KAN transportera i praktiken och Göteborg är inte redo för att vara bilfritt i stor omfattning. En stor del av bilpendlingen i stråket sker inte enbart av tradition eller bekvämlighet utan av nödvändighet från kapacitetsbrist i kollektivtrafiken”.
”Med tillgänglighet som funktionsmål för hållbar transportförsörjning avses att befolkningen ska kunna bosätta sig var de vill och fortfarande ha tillgång till exempelvis arbetsmarknad. Kollektivtrafiken har inte tillräcklig kapacitet att erbjuda detta ensamt utan bilen behövs fortfarande för att uppnå detta… …att Göteborg inte är eller kommer vara redo för att vara en bilfri stad till minst 2025 om pendlingen inom regionen ska kvarstå. Hållbar transportförsörjning uppstår inte genom att pendlarna vill åka kollektivt istället för bil”.
Ännu en gång ser vi hur Västlänken inte är en faktor i utformningen av framtidens kollektivtrafik. Vad är det för sjukt starka intressen som fullständigt krossar sunt förnuft, verkliga behov och sanning som underlag för denna utformning?

image

När får vi en oberoende Quick-utredning av demokratimordet västlänken?

”Vi har en pengabudget”

•03 juni 2015 • Kommentera

Rebloggat inlägg från Facebook av Mats Lövgren

”Vi har en pengabudget”
Johan Nyhus (S) klassiska uttalande ringer i mitt Västlänksöra. Citatets bakgrund är att pengarna i Västsvenska paketet (VSP) inte räcker till och projekt därför stryks från listan. På så vis överskrids inte budgeten. Enligt politikerna, vill säga. Att budgeterade projekt lyfts ur för att andra projekt blev dyrare tror jag dock att de flesta tolkar som att budgeten spräcks. För ifall dessa utlyfta projekt – som exempelvis cykelbana på Engelbrektsgatan – ändå genomförs blir det via en annan budget. Dock från samma källa: skattsedeln.

”Vi har en pengabudget”.
Olskrokenprojektet är ett liknande som har lyfts ur. Ingick från början i Västlänken men blev ett eget, ett som staten står helt för fiolerna. Att Trafikverket (TrV) väljer att samköra Västlänken och Olskroken som ett gemensamt projekt är ju bara bra, men att räkna in effekterna från Olskroken vid samhällsnyttiga beräkningar om Västlänken är bara tragiskt. Respektive projekt ska så klart stå på egna ben. TrV gillar att prata om äpplen och päron, det är tydligen deras försvarsmekanism för den fruktkompott till information som de förmedlar till oss.

”Vi har en pengabudget”.
Så kan man säga att projektledningen för Västlänken har mantrat sedan kritiken mot pendeltågstunneln började eskalera: ”Budgeten om 20 miljarder kronor håller”. Det får en att ta för givet att dessa 20 miljarder kronor är ett tak. Att det är det belopp som byggentreprenaderna har till förfogade.
Vad fel man tror ifall man tänker så. För Västlänken gäller nämligen inte ”Vi har en pengabudget”.
Innan vi kommer till pudelns kärna så låt oss förklara lite kring dessa 20 miljarder kronor.
Historiskt har under projekteringen av Västlänkens budget ökat från Idéstudiens 2 miljarder kronor (2001) till Järnvägsutredningens 14,5 miljarder kronor (2006). När Västlänken i den odemokratiskt snabba beslutsrundan dammades av 2009 hade prislappen ökat till 16 miljarder kronor och var även det belopp parterna enades om i det berömda avtalet som politikerna säger sig inte kan ändra på. Fast det gick rätt bra att några månader senare justera budgeten när nästa avtal skulle skrivas under, det som kallas för Block 1 i Genomförandeavtalet. Med ett pennstreck hette det nu inte längre 16 miljarder utan 20 miljarder kronor. Vi är nu framme vid hösten 2010, men prisnivån den bestämdes att vara från 2009.
Kärt barn har många namn, sägs det. Järnvägsindex är ett sådant. Kallas även för Banindex. Oavsett vilket är det ett internt mått TrV använder för att kunna jämföra kostnadsutvecklingen mellan olika projekt. Det används även som underlag för att kunna beräkna framtida kostnadsökningar, vilket innebär att för varje år räknas budgeten upp med indexet som grund, vilket i dagsläget är runt fem procent. Det ska jämföras med det Konsumentprisindex (KPI) som bland annat SCB använder sig av för att beräkna samhällets årliga kostnadsökningar, vilken är ungefär en procent. Om detta kan vi ha en massa åsikter. Personligen har jag väldigt svårt att acceptera att detta index används som förklaring till att ”pengabudgeten” för varje år kan skrivas upp högre än vad KPI säger. Än en gång säger jag att cement är inte high-tech och borde inte bli dyrare över tiden än vad omvärldens övriga kostnader. Nu är det så på grund av oligopol – få leverantörer kan få fram betong i den mängd som behövs och därför kan sätta de priser de vill. Därför motiverar TrV att index (”pengabudgeten”) ska ökas med ungefär 5 procent varje år. Dock ska sägas att det är först sedan 2014 denna uppräkning sker, men är alltså något som pågår just nu – Västlänkens ”pengabudget” ökar för varje år mer än inflationen. Det är skattepengar som går rakt ner i fickorna hos byggbolagen.
Många har med utgångspunkts av detta index försökt räkna fram hur mycket Västlänken de facto kommer att kosta. Det arbetet är behjärtansvärt. Och viktigt att lyfta fram. Fast det tänker jag ändå inte göra här. Kommer i stället visa att det finns i systemet inbyggt att budgeten kan tillåtas att spräckas, att byggföretagen tillåts att håva in än mer pengar utöver detta index och till en högre kostnad än 20 miljarder kronor. Vi kommer nu att se att ”Vi har en pengabudget” inte gäller för Västlänken.
De flesta känner säkert till Lagen om offentlig upphandling, LOU. Den gäller inte för Västlänken. Lite snopet, kanske många tänker eftersom syftet med LOU är ju att med strikta regler ska rätt leverantör till rätt kostnad utses. För projekt som Västlänken gäller i stället något som förkortas till LUF, Lagen om upphandling inom försörjningssektorn. Den är mindre detaljstyrd vilket innebär bland annat att TrV, efter att ha utannonserat om upphandlingen, kan välja ut ett fåtal anbud att detaljgranska närmare och samråd med de utvalda aktörerna förhandla fram anpassade kontraktsvillkor, något som kallas för prekvalificering. Resten av aktörerna kan TrV lämna därhän. Självklart kan ratade aktörer överklaga, men då det saknas domstolspraxis för liknande ärende är det svårt att veta hur en sådan rättsprocess skulle sluta. Detta kallas för förhandlat förfarande eller förhandlad upphandling och har av TrV beslutat ska gälla för upphandlingsprocessen kring Västlänken.
Så även ifall många känner sig kallade blir det alltså ett fåtal som blir utvalda. Med det inte sagt att förhandlad upphandling skulle vara något negativt i sig, men att få hamna på TrV:s short list kräver ju en hel del. Och då är byggföretagen kanske beredda att ta till vissa inte helt rumsrena metoder. Javisst, en spekulation. Men vi har ju sett dessa icke rumsrena metoder förr vid större upphandlingar. Varför skulle Västlänken vara annorlunda? Det är en boll jag gärna rullar över till ledningen för Västlänken – att öppet redovisa vilka och på vilket sätt olika möten man har haft med representanter från de internationella byggbolagen.
Nu ska vi inte spekulera mer om icke rumsrena metoder vid upphandlingen, vi ska titta liten närmare på de kontrakt som är planerade. Det är nämligen där vi kan se att den berömda ”pengabudgeten” inte tillämpas på Västlänken.
Vi har tidigare berättat att TrV har paketerat Västlänken i fem olika delprojekt: Centralen, Kvarnberget, Haga, Korsvägen samt BEST, det sistnämnda står för spår och signalsystem. Tre av dem, Centralen, Haga och Korsvägen är kontrakten i den storleken att de ska attrahera utländska byggbolag och deras underleverantörer. Endast Kvarnberget är av en storlek som ett svenskt bolag väntas mäkta med, medan BEST möjligen skulle kunna tilldelas ett med skandinavisk förankring.
De som tror att de byggbeskrivningsdokument om Västlänken som bland annat finns i Järnvägsplanen är huggna i sten får tänka om. Entreprenadföretagen av denna magnitud vill ha mer än ett ord att säga till om i projektet för att de ska vara intresserade. De vill gärna komma in tidigt i processen för att vara med och påverka hur utformningen ska se ut och vilka lösningar som ska tillämpas. Så vi kan väl säga att så som byggandet av Västlänken är presenterat i Järnvägsplanen mer ska ses som en schematisk skiss, att det både kan tilläggas och tas ifrån. Lite beroende på vad byggföretagen anser är rätt metod. Det ger dem även inflytande hur mycket varje moment väntas kosta och ifall budgeten kommer att hålla eller inte.
Nyhus ”pengabudget” utgår från att det finns ett ekonomiskt tak hur mycket det får kosta. Då det från TrV har mantrats att budgeten om 20 miljarder kronor håller (exklusivt indexuppräkningen) skulle man kunna tro att tunneln väntas byggas enligt ett givet fast pris, det vill säga att byggföretagen får en given summa pengar de ska hushålla för att genomföra bygget enligt belåtenhet. Inget kunde vara mer felaktigt. Tvärtom är planen att Västlänken ska byggas på löpande räkning. Hur får man ihop detta med en ”pengabudget”?
Det får man inte.
Åtminstone de tre största projekten, Centralen, Haga och Korsvägen väntas betalas på löpande räkning. Även för Kvarnberget öppnar TrV upp för denna faktureringsform.
Att skicka räkningar löpande skulle kunna locka byggföretaget att ta ut ett överpris, dels för varje räkning och dels antalet räkningar som skickas över tiden. För att motverka det säger TrV att ”självkostnadsprincipen” ska gälla, vilket exempelvis innebär given timkostnad för arbetarna samt viss transparens för kostnaden för byggmaterialet. Det ska hålla ner värdet på varje faktura. Att projektet inte ska pågå längre än nödvändigt ska man lösa genom ”incitament”. Det vill säga ett slags bonussystem som ger byggföretaget extra pengar om de håller tid och budget. Så är det tänkt att TrV ska hålla koll att inte kostnaderna skenar iväg och passerar budgeten om 20 miljarder kronor.
Professor Christina Ramberg, expert på avtals- och kontraktsjuridik vid Stockholms universitet, menar på att vid löpande räkning ska kostnaden ses som en ett ungefärligt pris, att byggföretaget helt enkelt inte förbinder sig till det angivna priset och att det därför finns inbyggda mekanismer att acceptera stora avvikelser mellan beställaren och utföraren.
Och dessa avvikelser finns inbyggda i avtalen kring Västlänken. Det framkommer nämligen att ifall det uppstår fördyringar eller förseningar så är det antingen TrV eller byggbolaget som ska stå för kostnaden. Låter på pappret solklart. Blir i realiteten än skinande: TrV får stå för fiolerna.
Eftersom byggbolagen kräver att vara med tidigt i processen, har de brasklappen färdigskriven och klar: det underlag som TrV delgivits dem höll inte måttet, därför blir det dyrare/försenat. Alltså är det TrV:s fel och de som får stå för mellanskillnaden.
Om det finns en risk att det sker? Tja, nu kan jag bara spekulera. Men tänk på att ifall byggföretagen arbetar snabbare än vad som krävs får de en extra dusör. Drar de ut på tiden får de en extra dusör då med. Att hålla jämn takt är minst smart.
I Stockholm in mot Stockholm Södra passerar tågen Årstabroarna. Den östra invigdes 1929. Den västra påbörjades bygga år 2000 och skulle vara klar 2003. Den blev klar 2005. Förseningen berodde på en avancerad byggteknisk lösning som Banverket (nuvarande TrV) hade valt. Ansvarig för bygget var Skanska och i kontraktet förelåg vitesbelopp ifall bron inte blev klar i tid. Piskan innebar för Skanska att brobygget prioriterades ner eftersom det blev en förlustaffär. Byggbolag skriver numera sällan den typen av kontrakt längre och TrV har lärt sig att för att bli klar i tid krävs i första hand morötter. Det vill säga att de står för de extra kostnaderna. Vad som då inte berättas är vem som då egentligen betalar för kalaset.
Vi skattebetalare.
Nej, med den kunskap jag har om Västlänken har inte Trafikverket övertygat mig om att budgetkalkylen kommer att hålla. Varken i projekt, avtalsformer eller ledningens muntliga löften. För TrV:s egen trovärdighets skull borde de lägga upp korten på bordet och redovisa vad Västlänken egentligen kommer att kosta. Och då inte ännu en gång säga 20 miljarder kronor. Det budet har vi synat.
Så hur stor är egentligen ”pengabudgeten”?
Källor:
Trafikverket, ”Upphandlingsstrategi, Projekt Västlänken”, 2014
Ramberg, Christina, ”Kontraktstyper”, 2005
Dagens Nyheter, ”Årstabron försenas minst ett år”, 2002-04-06

image

Årstabron fotograferade ett år senare än planerad invigning. Det skulle dröja ytterligare ett år innan den öppnades. Detta på grund av kontraktstvist mellan parterna.

Bildtext:
Årstabron fotograferade ett år senare än planerad invigning. Det skulle dröja ytterligare ett år innan den öppnades. Detta på grund av kontraktstvist mellan parterna.

Västlänken – en tummetott eller ännu mindre?

•01 maj 2015 • Kommentera

Stoppa Västlänken Nu är ett ideellt och partipolitisk obundet nätverk som genom upplysning och påverkan verkar för att få stopp på planerna att bygga en pendeltågstunnel genom Göteborgs stad.

Tidigare har det avslöjats att Trafikverkets prognoser för antal resande i Västlänken, som ligger till grund för ”lönsamhetskalkylerna”, inte bygger på vetenskapliga undersökningar, utan grundar sig på politiskt önsketänkande (se Stoppa Västlänken Nu:s grävskola på Facebook). Dessa uppgifter har sedan stoppats in i kalkylerna som vetenskaplig fakta.

Mats Lövgren avslöjar den 27/4 hur många extra tåg som fysiskt kan trafikera Göteborg efter att Västlänken är byggd – grundat på information som är offentlig från Trafikverket.

För 20 miljarder kronor, i 2009 års värde, blir det ingen tågkapacitetsökning med Västlänken.

Hela inlägget återges här:
I ett tidigare inlägg avslöjades att antalet tåg per timma och riktning via Västlänken har gått från Järnvägsutredningens 17 till senaste Basprognosens 12. Vad innebär det i praktiken?

Ett av huvudargumenten för att bygga Västlänken är att kapaciteten vid Centralen är hårt ansträngd, att fler tåg inte längre får plats. Från tågoperatörerna finns en önskan om få ökad trafikering, bland annat från Västtrafik som vill utöka antalet avgångar per timma för flera av sina pendeltåg. Därtill finns det i Västra Götalandsregionens strategidokument, Målbild Tåg 2035, en eftersträvan att i framtiden börja trafikera med en helt ny typ av tåg – expressregiontåg – som ska snabba upp resandet mellan städerna i länet. Alltså fler tåg in till Centralen är önskvärt.

Lösningen på detta ska enligt politikerna vara Västlänken. Det visade sig vara fel häst att satsa på.

På Trafikverkets startsida för Västlänken skriver de: ”Tågen kommer att gå oftare”. Alltså att resenären väntas få fler avgångar att välja mellan. Enligt statens myndighet Trafikanalys (Trafa) är för Göteborg pendlingsförhållandet via tåg 85 procent inpendling från kranskommunerna och endast 15 procent pendlar ut. Konsensus är alltså att ”alla” vill till Göteborg. Låt oss därför se hur många fler avgångar pendlare boendes i våra kranskommuner får för 20 miljarder kronor.

De pendel och regiontåg som kommer norrifrån är de via Bohusbanan (Stenungsund och Uddevalla), Vänernbanan (Ale och Trollhättan) samt Västra stambanan (Lerum och Alingsås). Här har Basprognos 2030 för trafikering beräknat hur många ankommande tåg som är möjligt vid högtrafik år 2030 då Västlänken väntas vara i fullt bruk. Svaret som där ges är totalt 16,5 fördelat på 2 via Bohusbanan, 6,5 via Vänernbana samt 8 via Västra Stambanan.

Vid högtrafik trafikeras idag (enligt SJ:s hemsida) Bohusbanan av 3 tåg, Vänernbanan av 8 tåg och Västra stambanan av 5, det vill säga 16.

Vi kan alltså konstatera att för pendlare boendes norr om Göteborg blir det av Västlänken inga fler avgångar per timme.

Hur ser det ut för de boendes söder om staden?

Här är det två spår som är berörda. Den ena är Kust-till-kust-banan och går mellan Göteborg via Borås, Alvesta, Växjö till Kalmar, men som planeras att byggas om till Götalandsbanan, som kommer att gå via Mölnlycke, Landvetter flygplats, Borås, Jönköping och därifrån på den nya Ostlänken till Stockholm. Här berättar Basprognosen att 2 tåg per timme kommer att trafikeras söderifrån via Västlänken. Då det är en helt ny sträckning väljer jag just därför lämna den åt sidan – turtätheten saknas och fylls idag med bussar i stället. Däremot kan jag lova att i ett snart kommande inlägg återkomma till denna sträckning och då koppla ihop den med Basprognosen.

Det andra spåret är Västkustbanan som går längs med hela Halland ner till Skåne och Malmö. Basprognosen visar där att från Varberg kommer 4 tåg att trafikeras, 2 av dem har kommit från destinationer än mer söder om Varberg, men 2 av dem kommer att ha Varberg som slutstation.

Vid Kungsbacka adderas ytterligare 4 pendeltåg, så söderifrån via Västkustbanan blir det – enligt Basprognos 2030 – 8 tåg per timme in till Göteborg.

Idag kan vi via SJ:s hemsida konstatera att från Varberg trafikeras idag 2 tåg (båda har sitt ursprung från Skåne) per timme samt att Kungsbacka trafikeras av 4 pendeltåg. Det blir 6 tåg i timmen.

Till synes utökas alltså antalet avgångar för boendes söder om Göteborg med 2, från 6 till 8. Om det inte vore för sidan 96 i Trafikverkets utredning ”Järnvägens behov av ökad kapacitet” (2011).

Då det finns en kapacitetsbrist på spåren från Kungsbacka och in mot Göteborg Denna kan motverkas genom att se till att alla tåg har samma hastighet, då kommer inte bakomvarande tåg ikapp det framför. Men inte ens det räcker. Det planerar man att lösa genom att – som det står i den rapportens sida 96: ”pendeltåg och regiontåg turas om att stanna vid en del stationer, så att uppehållet blir mer lika”. Det innebär alltså precis som det låter, på vissa stationer stannar Kungsbackapendeln, på andra regiontåget från Varberg. Ifall det innebär fler avgångar för pendlare vid dessa stationer? Naturligtvis inte. Det enda som ändras är tidtabellen när tåget avgår.

Så ser det ut. Det blir med andra ord ingen ökad turtäthet.

År 2030, då enligt Trafikverket Västlänken ska ha varit igång i några år, kommer antalet avgångar från våra kranskommuner vara detsamma som de har idag. Det visar Trafikverkets Basprognos trafikering.

Vän av ordning har nu säkert två invändningar: de nya stationerna Haga och Korsvägen, men väljer jag att just nu för debattklimatets skull lämna därhän. Sedan har vi den nya linjen till Borås, den som ska trafikeras under Landvetter flygplats. Ja, den innebär två nya tåg i timmen. Men den banan innebär även lite andra saker som är väldigt intressanta att berätta om. Det gör vi snart i ett nytt inlägg.

Men att för 20 miljarder kronor endast nå status quo, det imponerar i alla fall inte på mig.

 

basprognos2030

Trafikering av pendel- och regiontåg runt Göteborg år 2030, Trafikverket

 

Källor:
1) Trafikverket ”Basprognos 2030, beskrivning av trafikering” (2015)
2) Trafikverket ”Järnvägens behov av ökad kapacitet” (2011)


För övrigt anser jag att Sverige skall införa en författningsdomstol och fristående kommunal revision. Dessutom möjlighet till folkinitiativ för beslutande folkomröstningar.

Likvärdig tågtunnelsäkerhet i hela landet?

•14 april 2015 • Kommentera

Citybanan i Stockholm och Citytunneln i Malmö framhålls ofta av ”Västlänkens vänner” som en exempellöst lyckad framgång i tunnelgrävning som följer budget.

Förutom att Citybanan går i berg hela vägen, och därmed har en mycket enklare kostnadsberäkning, har Citybanan också en parallell utrymningstunnel hela vägen. I Malmö har man dubbla tågtunnlar som grävts i kalkberg.

Av någon outgrundlig anledning (red. not: ”följer budget”), anser Trafikverket, politiker i Göteborg, Räddningstjänstens kommunalförbund och Västra Götalands Regionen att dubbla tunnlar inte är nödvändigt i Göteborg. Räddningstjänsten står däremot på på sig. (RSGBG Remissyttrande Säkerhetskocept 140718) (RSGBG Remissyttrande Järnvägsplan Västlänken 150218)

I Järnvägsutredningen för Västlänken skriver man (trafikverkets hemsida): ”I järnvägsutredningen har vi redovisat en tunnellösning med dubbelspårstunnel med tillhörande service- och räddningstunnel. Från säkerhetssynpunkt kan man lika
väl välja två enkelspårstunnlar om man tar hänsyn till detta i utformningen av säkerhetskoncept. Två enkelspårstunnlar ger exempelvis möjligheten att utnyttja den ena tunneln som säker plats vid utrymning från
den andra tunneln, i händelse av brandolycka. Man kan därmed spara in på extra servicetunnlar. Då måste dock de två tunnlarna separeras brandtekniskt. Val av tunnelkoncept görs i järnvägsplaneskedet.”

Under ”utrymning” skriver man visserligen i Järnvägsplanen:

”Utrymning sker längs tunneln på belysta, hårdgjorda gångytor med handföljare som finns på båda sidor av tunneln tills man når en utgång via tunnelmynningar, via stationer eller via särskilt anordnade utrymningsvägar enligt någon av följande principer:

  • Parallell tågtunnel som är brandtekniskt avskiljd (som Citytunneln i Malmö).
  • Särskild servicetunnel som är brandtekniskt avskiljd (som Åsatunneln i Kungsbacka eller Citybanan i Stockholm).
  • Utgångar vertikalt direkt till det fria via trappor eller liknande.”

I det sista alternativet har man senare valt att hänvisa till Wiens Lainzer Tunnel som har så kallande ”självevakueringsschakt”. Det är dock ett snuttifierat sätt att se på riskanalysen, de tekniska kraven som ställs på räddningstjänsten och driftorganisationerna blir enorma – Härvidlag tar man inte hänsyn till en brand som uppstår efter urspårning. Att bekämpa en sådan brand utan möjlighet att ha en reträttpunkt till ett brandtekniskt skilt område är mycket svårt och riskfyllt. Temperaturer kan lätt överstiga 1000 grader. Detta kommer att påverka tunnelns konstruktion och bärighet. Det kan därmed också komma också att påverka grundvattennivåer. Pålning i angränsande lerområden påverkas genom grundvattensänkning alternativt värme. Om branden sker i bergområde blir berget poröst och måste grävas ur. Resultatet blir att det kan ta månader och år att återställa tunneln.

Achtung Unfall im Tunnel

Om Västlänken har de fantastiska samhällsbyggande egenskaper som framhålls av de tunnelseende, kommer ett sådant stopp få en förödande effekt för samhällsekonomin, näringslivet och de enskilda medborgarna.

Räddningstjänsten Storgöteborgs kommentar till Västlänkens Säkerhetskoncept:

  • Att i första hand bör den fragmentiserade insatsstrategin för Västlänken minska genom att öka andelen konventionell parallell räddnings- och servicetunnel.
  • Att i andra hand, vid en olycka i Västlänken, ska RSG kunna ta sig fram till olycksplatsen och genomföra en räddningsinsats med samma tillförlitlighet eller bättre, än om RSG genomfört en räddningsinsats utifrån en parallell räddningstunnel.
  • Att RSG hyser en farhåga och oro för den komplexitet som säkerhetskonceptet efterlämnar till driftskedet Den mängd av handgrepp och rutiner i insatsstöd, och som genom utbildning och övning ska omsättas till kunnande för RSG:s personal, måste vara proportionerligt rimlig i sin omfattning.

Genom att enbart erbjuda självevakueringschakt inom budget frångår Trafikverket det höga säkerhetstänkande som gäller annars i Sverige. Man frångår Järnvägsutredningen och Räddningstjänstens synpunkter.

Politik och budget för västlänksprojektet går före personsäkerhet, samhällsskydd och samhällsekonomi.

I Stockholm är man stolt över säkerheten som service/insatstunnel i Citybanan medför: ”Citybanan säker i underjorden (Brandsäkert.se)”

För övrigt anser jag att Sverige skall införa en författningsdomstol och fristående kommunal revision. Dessutom, på förekommen anledning, möjlighet till folkinitiativ för beslutande folkomröstningar.

Göteborgsandan och decemberöverenskommelsen

•01 januari 2015 • Kommentera

2014 blev året då ”visionärerna” i Göteborg fortsatte med skygglappar, beställda utredningar och väljarförakt.

Det enda ljuset i detta eviga politiska mörker är Martin Wannholt och Vägvalet med Theo Papaioannou i spetsen. Dessa företräder den sanna demokratin och västkustliberalismen signerad Torgny Segerstedt.

Alliansen och de Rödgröna i Göteborg är sedan länge, genom göteborgsandan, ett politiskt block utan egentlig opposition, i likhet med den nationella attacken mot demokratin genom ”decemberöverenskommelsen”

Gott nytt år 2015 – året då vi begraver göteborgsandan och dess nationella avarter.

För övrigt anser jag att Sverige skall införa en författningsdomstol och fristående kommunal revision. Dessutom möjlighet till folkinitiativ för beslutande folkomröstningar.

Polisanmälan, sekretess, källskydd och agendor

•29 november 2014 • 12 kommentarer

Den 27/11 har kommunalrådet Johan Nyhus (s) som bekant blivit polisanmäld av en erfaren advokat för en potentiell bestickning. Bestickningen skulle ligga i att Nyhus erbjuder Theo Papaioannou (vv) en tjänst i överförmyndarnämnden med en månadslön på 57000 kronor och en arbetsinsats på 1 dag/månad mot att Papaioannou skulle rösta på den rödgrönlila budgeten i kommunfullmäktige. Här var det inte frågan om förhandling, utan bara 2,7 miljoners ersättning mot en röst. Polisen lämnar (28/11) i sin tur ärendet vidare till Riksenheten för Korruption, en del av åklagarmyndigheten som specialiserar sig på bestickning och mutbrott.

Nyhus blev naturligtvis fullständigt förvånad över att detta kunde betraktas som bestickning, eller givande av muta, och kontrar med att det är ju så det går till i politiken. I sin ignorans uppmanar han allmänheten vid flertalet tillfällen i media att anmäla Papaioannou och Martin Wannholt (självtänkande m) för givande och tagande av muta, eftersom de hade ett politiskt samarbete som inte följde moderaternas partilinje (men som för övrigt följde kommunallagen).

Nyhus krävde som bekant Wannholts avgång när Wannholt lyfte på Västlänkens motsvarighet till Pandoras ask och med en snabb blick konstaterade att 2,5 miljarder saknades i budgeten.

En allmänhet anmäler således Papaioannou och Wannholt för givande och tagande av muta.

När en anmälan upprättas är detta omgärdat av sekretess. Den ende som känner till anmälan är polisen och anmälaren. Därefter beslutar polisen om brottsutredning. De flesta anmälningarna stannar här: ingen brottsutredning, ärendet avslutas – inom 5 dagar meddelas anmälaren att ärendet avslutats. Eftersom anmälan och polisens arbete är sekretessbelagt, vet den anmälde inte om att han/hon varken blivit anmäld eller att ärendet avslutats.

Nu har P4 Göteborg och GT fått reda på att Wannholt och Papaioannou är anmälda, detta har skett antingen genom läcka från polisen eller av anmälaren själv. Man kan hålla det för högre grad troligt att det är anmälaren själv som sprungit till P4 Göteborg och GT med informationen. Källan/anmälaren skyddas då av källskyddet i vår grundlag.

Att anmälan är gjord publiceras först i P4 Göteborg och, några timmar därefter, i GT. Man kan tänka att källan/anmälaren inte tyckte att Västnytt gav detta tillräckligt utrymme, utan gick vidare till GT. Troligtvis har G-P också fått informationen, men på grund av hög arbetsbelastning valt att inte publicera detta.

image

Om man antar att anmälaren endast är intresserad av att utröna om brott föreligger, i parallell med Johan Nyhus fall, hade denne kunnat göra anmälan och invänta polisens beslut om utredning. I fallet om Nyhus tog detta en dag.

Istället väljer personen i fråga, förmodligen med vetskapen att argumenten i anmälan inte håller, att under källskydd sprida den egenproducerade nyheten.

Varför?

Att anmälaren väljer att vara anonym kan ju bero på många anledningar. Kanske är det en blyg person. Kanske har personen en underliggande agenda. Att utpeka någon som brottsling eller att ha ett klandervärt levnadssätt samt polisanmäla personer på en obefogad grund, är dock olagligt.

Anmälaren av Nyhus, advokat Hans-Elof Olsson, gömde sig ej bakom källskyddet, utan klev fram och står på solid grund.

Jag blev själv polisanmäld för något år sedan av en allvetande tjomme knuten till nätverket Ja till Trängselskatt. Vi kan ge personen det fingerade namnet Hank van Zoekeren. Polisanmälan rörde påstått ”hot”, men lades ner utan brottsutredning. Vän av ordning kan ju ställa sig frågan hur jag fick reda på att jag blivit polisanmäld? Jo, van Zoekeren, personen i fråga har en affärsrelation med min chef, och hade vänligheten att vid ett sådant tillfälle, för övrigt 5 veckor efter anmälan, framföra synpunkter på faran över att ha en dylik person som undertecknad på lönelistan, samt att jag blivit polisanmäld av densamme. Min chef hade vänligheten och det goda omdömet att meddela mig om förhållandenas natur. Jag kunde sedermera konfrontera van Zoekeren. Van Zoekeren är numera sur på mej.

Nu står alltså Martin Wannholt och Theo Papaioannou anmälda för diverse brott och deras namn rullas runt i gammelmedia, tv-media och sociala media på uppmaning av den av polisen till Riksenheten för Korruption anmälde Johan Nyhus. Den stora skillnaden är att det är ”någon” som lämnat in anmälan, som sedan gömd bakom källskyddet talar om för media att så är fallet. Wannholt och Papaioannou får ingen information från polisen, varken om anmälans innehåll, om ärendena är nedlagda eller vem som anmält.

En slutsats kan vara att just detta är anmälarens uppsåt.

Man kan ju alltid hoppas att redaktören som beslutade att publicera nyheten om att Wannholt och Papaioannou blivit polisanmälda också krävde av leverantören att erhålla info om utvecklingen. Inklusive nedläggning av ärendet.

Frågan som alltid skall ställas: vem har att vinna på detta?

Frida Boisen på GT har sin syn klar, och sammanställer detta i ett litet bildspel över Bella societa’ riformata di Gotenburgo – a.k.a Göteborgsandan

För övrigt anser jag att Sverige skall införa en författningsdomstol och en fristående kommunal revision

 
Följ

Få meddelanden om nya inlägg via e-post.

Gör sällskap med 1 129 andra följare